Tipps und Tricks

Regelkonformes Sea-Jet „Tuning“

Häufig wird die Frage gestellt, wie man aus sich als Fahrer /-in und seinem Sea-Jet unter Beachtung des Reglements des Sea-Jet-Cups (!!!) möglichst viel herausholt. Leider gibt es immer mal Verdruss, wenn der eigene Sea-Jet überholt wird, obwohl doch in einer Standardklasse alle gleich schnell sind!?!?

Grundaufbau

Hier können folgenschwere und nicht leicht zu korrigierende Fehler gemacht werden:

Wenn der Motorspant seitenverkehrt ("X" nicht beachtet) eingebaut wird, muss man später wahlweise den Motor andersherum laufen lassen oder die Propeller statt nach aussen nach innen schlagen lassen. Beides verschlechtert die Fahrleistungen bzw. das Handling.

Wenn man nicht reichlich Axialspiel in die Wellen und Gelenke einbaut, klemmt der Antrieb beim Einlenken. Die Anleitung empfiehlt, bei der Montage drei Unterlegscheiben zwischen Kupplung und Stevenrohr zu montieren und später eine zu entfernen. Am besten funktioniert der Sea-Jet, wenn man nach der Montage alle drei wieder entfernt und statt dessen eine Scheibe zwischen Propeller und hinteren Lagerbund legt. Sie vermeidet die problematische Lagerung von Messing auf Sinterbronze, denn sonst fängt schon nach wenigen Akkuladungen die Mutter an, in das Lager einzulaufen. Diese Stelle sollte auch die Einzige sein, die den Propellerschub aufnimmt, also sollte man die Kupplungen so justieren, daß sonst überall axiales Spiel von 0.5-1mm vorhanden ist.
Das große Loch für das Rudergestänge muß meistens leicht nach Backbord erweitert werden, um die Antriebe mittig und senkrecht montieren zu können. Sind sie außermittig und/oder schief, läuft der SJ nicht geradeaus. Man muß dann permanent gegenlenken, das kostet Geschwindigkeit, weil die Finnen bei erzwungener Geradeausfahrt schräg durchs Wasser gezogen werden.
Auch die Höhe, in der das Kunststoff-Spritzteil, das die Antriebe lagert, an den Rumpf geklebt wird, hat Einfluß auf das Fahrverhalten. Je höher, desto schlechter die Beschleunigung. Die Propellerwellen sollten im Endeffekt etwa parallel zum Bootsboden stehen. Eine bewährte Methode ist, beim Einbau den Motor an einer Zelle laufen zu lassen und so zu justieren, daß die Stromaufnahme minimal wird (bzw. die Drehzahl – hörbar – maximal). Insbesondere sollte kein "Klemmer" hörbar sein.
Die etwas wackelige Lagerung der Antriebe sollte man keinesfalls versteifen bzw. spielärmer machen. Das "Wackeln" hilft den Kardans, leicht zu laufen.
Diese Gelenke bedürfen ein bißchen der Nacharbeit (Grate entfernen, Lagerlöcher der Kreuzstücke vorsichtig (!!!) erweitern), bis sie leichtgängig sind.
Die inneren Lagerbuchsen (die ohne Bund) kann man weglassen, das läuft etwas leichter. Der Verschleiß der äußeren Bundbuchsen erhöht sich aber merklich.
Die Sinterlager der Stevenrohre und „Z-Antriebe“ benötigen entweder einige Stunden Einlaufen mit 3-4V am Motor, reichlich „Rennpraxis“ oder eine Nachbehandlung per Reibahle, Polierwerkzeug etc., wer solches hat und wer damit umgehen kann.
Das von Robbe vorgegebene Zahnflankenspiel von 0.1mm ist lehrbuchmäßig („Papierstreifen durchdrehen“), reicht aber für die nicht perfekt rund laufenden großen Kunststoffzahnräder nicht ganz aus. Wegen der geringen übertragenen Leistung kann man es risikolos größer machen.
Der ganze Antrieb sollte so leicht laufen, daß die Stromaufnahme des Motors nur um 0,2-0,4A im Leerlauf steigt: Ritzel abnehmen, Akku direkt anschließen, Strom messen und notieren. Ritzel wieder montieren und neue Stromaufnahme messen.
Die Gewindestange, die den Abstand der Antriebe einstellt, sollte man um ca. 1mm kürzen, um die Propeller weniger gespreizt arbeiten zu lassen. Ganz parallel geht leider nicht, da die Propeller sich sonst IMMER beim Einlenken berühren.

Der Motor:

ist immer wieder Thema von Manipulationsvorwürfen und tatsächlich auch leicht gegen ein höher drehendes Exemplar auszutauschen: Das Reglement ist hier aber eindeutig und gnadenlos: Nichts geht!!!

Von Robbe ist dieser Motor einzeln erhältlich („Power 600/24“) und wird auch immer beim Sea-Jet Cup in ein paar Exemplaren verlost. Die Motoren unterliegen Fertigungstoleranzen. Wenn Sie also mehr als einen besitzen, schliessen Sie sie gleichzeitig an und nehmen Sie den, der am höchsten dreht.
Manche schwören darauf, den Motor einlaufen zu lassen, einfach so, unter Spiritus, destilliertem Wasser und ähnlichem. Weil die Motoren im Sea-Jet nur gering belastet werden, laufen „frische“, schachtelneue Motoren am besten, weil zumindest der Spiritus die Sinterlager ruiniert und das Wasser die Kohlen. Sie halten auch eine ganze Saison oder zwei! Wenn die Kohlen flächig anliegen, kann der Motor unter höherer Belastung (z.B. im Elektrosegler) zwar mehr leisten, aber davon hat man im Standard-Sea-Jet nichts – nicht alles ist 1:1 übertragbar.
Vermeiden Sie unbedingt, daß jemals Wasser auf die Kohlen kommt, die verschmieren dann und der Motor verliert erheblich Leistungsfähigkeit.

Ausrüstung

Wenn man auf den Rückwärtsgang verzichtet und die Fernsteuerung vom Knüppelweg her damit klarkommt, ist ein sogenannter Flugregler leichter und billiger. Sehr wichtig ist, den Regler auf volles Durchschalten bei Vollgas zu testen: Einen Lautsprecher in Reihe mit einem Entstörkondensator parallel zum Motor anschließen. Im Stillstand und bei Vollgas muß Ruhe sein, dazwischen piept es im Lautsprecher.
Wenn alle Fernsteuerteile hinten beim Motor zum Einbau kommen, hat man kurze Kabelwege (auch lange und/oder dünne Kabel und/oder schlechte Steckverbinder produzieren Verluste, und das nicht zu knapp) zu allen Komponenten und insbesondere auch raus zur Antenne. Die Teile sollten so tief wie möglich montiert werden, damit sich der Sea-Jet leicht aufrichtet. Der Autor befestigt das Lenkservo (Standardgröße) liegend auf den Stevenrohren zur Tieferlegung des Schwepunkts.
Als Akku lautet die klare Empfehlung Nickel-Metall-Hydrid, nicht wegen der Kapazität – die reicht für drei Rennen á 5 Minuten – sondern wegen der besseren Spannungslage, wenn der Akku frisch geladen und warm in das Boot kommt (so 40-45°C). GP3300 bilden einen sehr guten Kompromiss aus Preis und Leistung, auch weil sie für NiMh-Zellen recht robust sind. Gepushte Akkus sind nicht verboten, bringen bei den geringen Strömen aber nichts. 5° wärmer ist sinnvoller.
Es empfiehlt sich, eine Abdeckung zu schneidern, die man unter der Sitzbank auf dem Rumpf mit Klebeband anbringt. Dabei steigert es den Komfort, wenn erstmal eine Schraube diesen Deckel an der Kunststofftraverse fixiert. So abgeklebt ist es wesentlich wahrscheinlicher, daß sich der Sea-Jet aus der Seitenlage aufrichtet, weil kein Wasser eindringt.

Justage

Es ist tatsächlich möglich, die Propeller so einzustellen, daß sie sich nicht berühren beim Einlenken, denn wenn das passiert, ist die Vorderkante des Propellers ruiniert, was sehr viel Geschwindigkeit kostet! Bewährt hat sich, beide Propeller irgendwie aufzuschrauben und ordentlich zu kontern. Dann löst man die Madenschraube der Kupplung auf der Steuerbordwelle, zieht die Welle soweit in den SJ, daß die Zahnräder nicht mehr greifen und verdreht die Propeller so, daß sie optimal zueinander stehen (dazu in beide Richtungen probeweise unter Drehung wie bei Fahrt mit der Hand einlenken, denn es ist nicht genau senkrecht zueinander, das wäre zu einfach) und schiebt die Welle wieder in die Kupplung zurück, so daß die Zahnräder wieder greifen. Ein gut justierter Sea-Jet macht geradeaus mit seinen Propellern keinen Lärm, und selbst in moderaten Kurven knattert da nichts!

Einfahren

Bei Gleitbooten muss die Schwerpunktlage stimmen. Die oft gelesene Faustregel „28% vom Heckspiegel“ für „Monos“ trifft hier aber absolut nicht zu. Der optimale Schwerpunkt liegt wesentlich weiter vorne und man muß ihn „erfahren“. Dazu ist es sinnvoll, die Akkuwanne erst mal nur provisorisch zu fixieren und vor- und zurückzuschieben bis der Sea-Jet bei voller Fahrt geradeaus auf glattem Wasser leicht wippt. Dann läuft er optimal und der Schwerpunkt stimmt. Vorsicht beim Wechsel von NiCd- auf NiMH-Akku: Letztere sind deutlich schwerer.

Fahrtechnik und -taktik

Das ist weitaus wichtiger als all die Optimierungen von oben! Durch das strenge Reglement einer Standardklasse ist Ihr Anteil als Fahrer am (Miss-)Erfolg sehr hoch. Man kann gewollter maßen über das „Material“ nichts erzwingen bzw. erkaufen. Die nicht allzu hohe Grundgeschwindigkeit erlaubt und erfordert es, auch und besonders an Feinheiten der Fahrtechnik zu feilen.

Aufgrund des Wertungsmodus ohne Streichresultat muss man prinzipiell immer „auf Ankommen“ fahren. Jeder einzelne Unfall oder Fahrfehler, typischerweise Dreher an Bojen bzw. deren Verfehlung, rächt sich bitter. Wegen der vielen Mitfahrer (6-10) ist es kein Problem, in einen Unfall verwickelt zu werden!
Ein so verhältnismäßig langsames Modell (Zitat eines bekannten ECO-Fahrers: „Das ist ja wie ein Rennen in Zeitlupe“) sollte zum Ausgleich wenigstens keinen Meter zuviel fahren müssen: Direkte aber flüssige Wege von Boje zu Boje („Ideallinie“) sind anzustreben.
Das Modell sollte so oft und weit wie möglich ohne Korrekturen geradeaus laufen, nur so erreicht es seine Höchstgeschwindigkeit
In engen Kurven muss man sich an das Limit herantasten, das hängt auch von den Wasserverhältnissen ab. Im Rennen sind immer Wellen! Lieber etwas Gas wegnehmen, aber ohne aus dem Gleiten zu kommen. Ein Dreher kostet zu viel Zeit! Zumindest auf engen Kursen muss (!) dieses Modell mit beiden (!) Knüppeln gefahren werden. Das kann man soweit trainieren, daß man den „abfliegenden“ Sea-Jet auch wieder abfängt, durch hartes Gegenlenken!
Die Dual-Rate Funktion der Fernsteuerung, heute fast überall verfügbar, sollte eingesetzt werden, um den Lenkausschlag beim Rennen gegenüber dem Funfahren zu verkleinern.
Überholen Sie innen an Bojen, „stützen“ Sie sich dabei durchaus mal sanft (!) am überholten Sea-Jet ab. So machen es die "Echten" auch, da passiert beiden nichts, die Zuschauer haben ihren Spaß und Sie ausgangs der Kurve 1 m Vorsprung.

Wartung

Das Axialspiel der Antriebswellen wurde oben schon angesprochen, es muss immer beobachtet werden.
Auch das erwähnte Zahnflankenspiel ist immer mal eine Kontrolle wert.
Alle Madenschrauben regelmässig nachziehen
Während des Rennens sind die Stevenrohre oberhalb des Wasserspiegels, der Abdichteffekt einer Fettfüllung ist daher überflüssig und das Fett bremst nur. Etwas WD-40 oder ähnliches auf die Lager – nur vor dem Wegstellen ins Regal - beugt Korrosion vor.
Die Vorderkanten der Propeller müssen immer einwandfrei „scharf“ sein. Wegen des gummiartigen Materials ist das schwierig. Als Werkzeug sei eine Nagelfeile (Sandpapierfeile) empfohlen. Da, wo sich schlecht justierte Propeller beim Einlenken gegenseitig beschädigen, kann man zur Vorbeugung auch gleich ein bisschen Material entfernen. Achten Sie darauf, dass die Blätter etwa gleich bleiben, um Unwuchten zu vermeiden. Wenn die Blätter an der Stelle, die zuerst in das Wasser taucht, zu rund werden, kostet das Geschwindigkeit.